Mobilité

une périurbanité multi-mobile

Sédrick Bolduc, Alexis Ruelland

Le cas étudié s'inscrit dans un contexte local et national. Celui-ci touche évidemment la mobilité. Ainsi, pour bien cerner le sujet, nous examinerons d'abord comment les conditions de mobilité prévalant à Hanovre et plus généralement en Allemagne influencent l'aménagement du nouveau quartier de Kronsberg. Ceci permettra de fonder notre comparaison avec le contexte québécois.

Ensuite, nous verrons comment l'aménagement de ce quartier supporte ou encore décourage l'utilisation des transports collectifs et actifs.

Nous terminerons par vérifier si l'habitat proposé à Kronsberg est en mesure de satisfaire les périurbains québécois. D'abord, en quoi ce modèle est-il bon? Et plus important encore, est-il applicable au Québec?

A. Le contexte allemand

Comparer Hanovre et Québec autant au niveau des villes que des régions métropolitaines nous montre que les deux territoires son comparables. La ville de Québec présente une population similaire à Hanovre. Par contre, son territoire est plus vaste. La même chose s'observe, mais de façon plus aiguë dans la comparaison régionale.

La ville comme la région d'Hanovre proposent donc des environnements relativement plus denses que Québec. Ce qui donne de meilleures possibilités au réseau de transport collectif.

Puisque l'écart se voit surtout au niveau des régions métropolitaines, on peut se permettre de penser que le développement en zone périurbaine est plus facilement ancré à un réseau de transport public efficace dans le cas de l'Allemagne. Le territoire métropolitain de Hanovre étant plus dense, des structures de transport collectifs sont déjà en place et relient les municipalités entre-elles et au cœur de Hanovre. À Québec, la densité métropolitaine étant beaucoup plus faible, l'ancrage du transport en commun est plus difficile. Cette différence dans l'occupation du territoire nous montre une première piste de caractérisation du contexte allemand qui le différencie du contexte québécois.

TRANSPORT EN COMMUN

Ces territoires forts différents et différemment habités sont évidemment en relation étroite avec des stratégies de mobilité distinctes. Mais est-ce qu'une telle différence de densité peut expliquer à elle seule un tel écart dans le développement et l'utilisation des transports publics (voir encadré)?

Le système de transport en commun (TC) de Hanovre est présenté comme un modèle par la European Academy of the Urban Environment, notamment par l'amélioration constante apportée au réseau, les efforts mis sur le développement du tramway (SLR) et l'interrelation entre le système de TC et le développement urbain (EAUE, 2001).

La qualité du réseau fut en fait atteinte dans la poursuite d'une tradition de transport collectif (EAUE, 2001). Pendant que Québec se défaisait de son réseau de tram, Hanovre consolidait encore le sien et quelques années plus tard le transformait en un système léger sur rail. La discontinuité observée dans le développement des réseaux de TC de Québec pourrait donc en partie expliquer son retard par rapport au réseau européen. Par contre, bien d'autres facteurs (sociaux, politiques, économiques, historiques) expliquent cette discontinuité, mais en explorer toutes les ramifications serait un autre sujet...!

Le fait demeure que Hanovre a su donner les moyens, en 1970, à son SLR de faire compétition à la voiture en lui fournissant des sites réservés, dont les tunnels du centre-ville. En effet, suite à la construction de ces tunnels, la fréquentation du système augmenta de 40% (EAUE, 2001).

Cette efficacité du TC de Hanovre est particulièrement importante dans le cas qui nous occupe : le quartier Kronsberg aux limites Est de la ville. Sur la carte ci-haut, on peut voir que les temps de transit vers le centre-ville sont tout à fait comparables entre le SLR et l'automobile, avec un avantage côté du coût pour le SLR. C'est entre autre ce raccordement très efficace au TC qui permet au quartier de prétendre suivre les principe de l'Expo 2000 : "Homme-Nature-Technologie". La technologie du transport en commun, utilisée efficacement, permet une relation durable entre homme et nature et réduit ainsi la consommation d'espace et d'énergie.

B. Une mixité de mobilité

VIAIRE : On ne peut pas parler du système viaire sans décrire à la fois le découpage en îlot du quartier. Ceux de Kronsberg sont carrés, d’une dimension moyenne de 75 m par 75 m (SOURCE). Ils sont alignés sur la grille régulière formée par les voies presque toutes rectilignes. Ces voies sont hiérarchisées : une route principale traverse le quartier en son centre alors qu’une seconde le longe à l’Ouest le long des rails. Les autres voies sont de largeurs inférieures et desservent le trafic local principalement.

VÉLO : Seules les deux routes principales sont munies de voies cyclables balisées, séparées de la voie carrossable, ceci permet une desserte optimale des espaces commerciaux (EAUE, 2001). Le quartier demeure tout de même très convivial à la pratique du vélo puisque la plupart des rues secondaires présentent différentes mesures pour réduire la vitesse et le passage des véhicules (Rumming, 2004). Nous verrons ces mesures dans les coupes perspectives présentées plus bas. Ce réseau local se greffe au réseau régional de promenade champêtre qui parcourt la campagne en bordure de Kronsberg. Il s’arrime aussi au réseau cyclable de Hanovre qui est tout de même très important avec ces 500 km environ de voies cyclables (BCG, 2013)

PERMÉABILITÉ

Selon Bentley et al. (1985, 9) : « The built environment should provide its users with an essentially democratic setting, enriching their opportunities by maximizing the degree of choice available to them. » Il nomme ces environnements responsive environments.

Or, s’il maximise le degré de choix, il faut certainement offrir une variété de parcours dans la ville et une variété de point de vue, c’est ce que Bentley décrit comme étant la qualité de perméabilité. Le nombre de parcours disponibles pour passer du point A au point B dépend de la taille des ilots, plus ceux-ci sont petits, plus les choix offerts au promeneur sont grands. Les ilots de Kronsberg sont de taille moyenne (75m x 75m), ce qui garantie déjà une bonne perméabilité. Cependant, comme le montre le dessin ci-contre, ceux-ci sont souvent traversés par un parcours semi-public en plein cœur des cours intérieures, ceci améliore grandement la perméabilité physique du tissu.

Cela est aussi bénéfique pour la perméabilité visuelle puisque ces passages sont autant de filtres intéressants entre l’espace public et l’espace privée, animant le tout. Cette perméabilité public-privé est bien gérée en ce sens qu’elle ne devient pas gênante, des porches, un traitement au sol ou de la végétation indiquent le passage de l’espace public à l’espace semi-public.

Comparaison des réseaux de transport en commun

Le système léger (SLR) de Hanovre

Remplace le tramway de 1975 à 1990
13 lignes
196 stations, dont 19 souterraines.
125 M de passages par année (2012)
82% en site propre, tunnels au centre-ville.
Supporté par un réseau de bus.

Le réseau de bus de Québec

1897 à 1948 : période d'activité des tramway électrique
1970 : structuration du réseau sous le nom de STCUQ
2003 à aujourd'hui : appellation RTC
- 111 parcours
- 878 km de réseau
- 46,7 M de passages par année (2012)
- 5% en voies réservées

"Hanover Stadtbahn". www.wikipedia.com, Consulté le 20 novembre. http://en.wikipedia.org/wiki/Hanover_Stadtbahn

"À propos du RTC : L'entreprise". www.rtcquebec.ca, Consulté le 20 novembre. http://www.rtcquebec.ca/Default.aspx?tabid=121&language=fr-CA

TERRITOIRES

La mobilité s'inscrit dans le territoire, comme elle en détermine en partie la transformation.

Considérer la relation mobilité-territoire est primordial dans la description du contexte allemand par rapport au contexte québécois.

SLR : Il y a trois arrêts du SLR sur le territoire de Kronsberg. Ils sont à une distance raisonnable de marche les uns des autres : 550 m (Énergie-Cités, 2008). Le SLR amène les habitants de Kronsberg directement au centre-ville d’Hanovre en 18 minutes. De plus, il y a des départs à tous les 10 minutes en heure de pointe (Rumming, 2004).

Un système de transport collectif, pour être efficace, doit évidemment être accessible physiquement. Deux échelles de conception de l’espace public sont à analyser afin de vérifier l’efficacité des solutions proposées : la conception globale du quartier et la conception plus fine des voies. En parcourant ces deux extrêmes d’échelle, nous vérifierons si les aménagements proposés à Kronsberg encouragent l’utilisation des transports actifs (vélo, marche, etc) et collectifs (bus et SLR).

MARCHE : Toutes les rues de Kronsberg sont munies d’au moins un trottoir, parfois un de chaque côté de la voie. Il y a que les rues partagées qui n’en ont pas, mais c’est là le concept même de ces rues, où tous les modes de mobilité partagent le même pavé. Dans pratiquement toutes les situations, les trottoirs sont séparés de la rue par un élément, soit une bande végétale, soit une rangée de stationnements (voir coupes perspectives).

C. Un exemple à suivre ?

Le quartier de Kronsberg, par sa densité ainsi que par sa connexion efficace au réseau de transport en commun de la ville d’Hanovre présente de nettes qualités. Sa forte densité nous mène à penser que le développement des villes peut se faire, aujourd’hui, avec une consommation minimale d’espaces naturels et agricoles. Sa liaison avec un système de TC efficace est garant d’une mobilité pour tous, l’automobilité n’est pas ici une condition essentielle de l’habitat, ce qui donne une grande liberté de déplacement à tous les résidents. L’utilisation accrue des TC, combinée avec des mesures d’efficacité énergétique des bâtiments assurent une grande réduction des émissions de CO₂ par rapport aux standards actuels, plus de 60% en fait (Rumming, 2004). À plus petite échelle, on peut noter la grande perméabilité des îlots du quartier de même que la grande marchabilité de leurs aménagements. Par contre, une plus grande variété d’usage agrémenterait d’avantage la pratique des mobilités douces.

À la lumière de notre analyse, le quartier Kronsberg nous apparaît exemplaire tant du point de vue de sa relation avec la ville que de celui de ses aménagements urbains. C’est également l’avis des autorités municipales d’Hanovre puisque, depuis 2001, ceux-ci font appliquer les standards de Kronsberg partout sur le territoire de la ville (EAUE, 2001). Il est aussi important de souligner qu’un haut taux d’acceptabilité sociale a pu être atteint grâce à des consultations et de la concertation auprès des résidents (Rumming, 2004; Mönninghoff, 2008).

Ceci nous amène à nous questionner si l’acceptabilité sociale, politique et économique serait la même au Québec, ou plus précisément, à Québec. Nous avons en effet montré que les contextes territoriaux de même que les mobilités sont différents entre Hanovre et Québec. Pour obtenir les avantages en transport de Kronsberg à Québec, il faudrait faire plus que transposer le modèle du quartier, il faudrait fort probablement transposer aussi en partie le modèle de transport en commun de la ville entière, ou du moins améliorer grandement l’offre dans le territoire périurbain. Or, c’est une offre qui est présentement pratiquement inexistante ; ceci nécessiterait des investissements massifs. Dans le cas de Kronsberg un événement d’envergure motiva les investissement : l’Expo 2000 (Rumming, 2007).

Peut-être qu’une occasion de cette ampleur sera nécessaire pour que Québec développe son offre de transport en commun, mais en attendant nous pouvons nous pencher plus précisément sur l’acceptabilité du modèle d’habitat qu’est Kronsberg. Est-ce que sa densité, sa mixité typologique et fonctionnelle et même l’aménagement de ses rues seraient facilement acceptés ? Une réponse partielle à cette question complexe se trouve dans les résultats de l’enquête Demain Québec réalisée auprès de plus de trois milliers de résidents de la Communauté Métropolitaine de Québec (CMQ) (Desprès, 2013). Cette enquête dresse un portrait des préférences résidentielles des résidents en six types : banlieue campagne (15%), banlieue suburbaine (17%), banlieue urbaine (13%), ville à trois paliers (25%), ville effervescente (17%) et ville dense (13%). Voici la description que fait Desprès (2013 : 27) de ces catégories, résumé dans ce tableau :

En comparant les résultats de cette étude avec notre analyse, on constate que seulement 17% des résidents actuels de la communauté métropolitaine de Québec seraient prêt à accepter d’emblée un modèle comme Kronsberg, du point de vue de l’habitat. Cependant, on peut supposer qu’en modifiant quelque peu les paramètres de densité on arriverait à inclure les « Villes denses » et les « Villes à trois paliers », voire même quelques « Banlieues urbaines ». Ceci nous laisse croire que le modèle d’habitat que propose Kronsberg pourrait être acceptable au Québec au niveau de la densité, puisqu’une certaine masse critique d’habitant semble s’intéresser à ce type de milieu de vie.

Le modèle de Kronsberg présente des éléments forts intéressants et forts pertinents dans le contexte actuel de changements climatiques et de questionnement sur notre mobilité. De plus, ces éléments sont aussi transposables au contexte Québécois, dans la mesure où on accepte et encourage le développement d’un véritable système de transport collectif à l’échelle du territoire de la CMQ.

Sources des images : les images satellites, les perspectives des rues ont été extraites de google maps et de street view puis modifiés par les auteurs.

IMPLANTATION DU TRANSPORT EN COMMUN

Le texte officiel de la ville d’Hanovre au sujet du quartier de Kronsberg affirme que tous les arrêt de transport en commun sont à moins de 600m de tout point du quartier. Ceci est vrai si on considère seulement un rayon de 600 m, car si on considère une distance réelle de parcours (distance réticulaire), on obtient parfois jusqu’à 740 m de distance, ce qui équivaut à environ 8 minutes de marche.

Ces 8 minutes peuvent bien être déterminantes dans le choix de la mobilité, entre le TC et la voiture qui est au pied de la porte…

VARIÉTÉ (MIXITÉ)

« Accessible places are only valuable if they offer experiential choice.» (Bentley et al. 1985 : 27)

La variété, qu’elle s’exprime par une mixité d’usage ou une variété de style architecturale est donc une qualité importante de la ville.

À Kronsberg, une seule petite zone du plan est consacrée aux commerces, à l’intérieur de cette zone, il existe une variété d’usage, une mixité verticale (commerces au niveau de la rue, logements aux étages). La variété d’usage est donc perceptible uniquement à grande échelle ou à grande vitesse.

Mais comme le type ou plutôt la vitesse de mobilité influence grandement la variété de choix (Bentley et al. 1985) il faut une variété à plusieurs échelles, surtout si, comme dans le cas de Kronsberg, la volonté est d’encourager une variété de mobilité.

Cependant, dans le quartier, la variété à l’échelle du piéton est principalement architecturale (paysage comme bâtiment). La ville d’Hanovre s’est assurée de cette variété en confiant la conception des espaces construits ou paysagers à plus de 40 firmes, le plus souvent par concours (Rumming, 2004).

DENSITÉ

On a montré plus haut que la densité de la ville d’Hanovre permet de soutenir un système de TC efficace et compétitif par rapport à l’automobilité. Ainsi, il est logique de voir apparaître la haute densité comme un des objectifs premiers du développement modèle de Kronsberg (Rumming, 2004).

La carte ci-contre montre bien la diversité de densité (ici exprimée en nombre d’étage) partout sur le territoire du quartier. On y voit aussi un dégradé de densité, la haute (5 étages) près de la zone commercial jusqu’à la maison unifamiliale détachée près de la frange agricole (Rumming, 2004).

Ceci permet à une variété d’habitants de trouver un logis suivant ses aspirations résidentielles et augmenter ainsi la robustesse (adaptabilité) du développement dans son entièreté.

LISIBILITÉ

Toujours selon Bentley et al., pour une ville de qualité, il faut qu’elle soit lisible. Le plan de la ville doit être facile à construire mentalement pour les habitants, ceci leur permet de se déplacer facilement et agréablement dans leur ville.

Pour maintenir l’intérêt de la marche ou d’un autre déplacement actif, il est impératif de guider le promeneur en mettant en place des repères à distance de vue les uns des autres. Pour la même raison, il est préférable de bien encadrer la voie, ceci permet une meilleure lecture des limites de la rue. À Kronsberg, on s’est assuré, par la règlementation, que tous les coins d’ilots soient construits (Rumming, 2004). Ceci assure un bon encadrement de toutes les voies.

Aussi, le plan orthogonal, avec ses quelques accidents est très facile à mémoriser et à spatialiser. Par contre, ce même plan produit de longues rues axiales sans point de repère pour ancrer le regard et pour juger de la distance. De longues lignes d’arbres cernent souvent les perspectives qui débouchent très rarement sur un repère d’importance. Seulement les quelques parcs publics et terrains encore en friches sont facilement repérable dans le paysage. L’écriture mentale du plan est donc facile. Par contre, sa lisibilité vécue, par exemple à la marche, est faible.

AXO INTERSECTION

À l’intersection principale de Kronsberg, on remarque vite l’immense espace qui est accordé aux piétons et aux vélos pour traverser les voies. Pour dégager cet espace, les lignes d'arrêt des véhicules ont été reculées. Cette solution, conjuguée avec des feux prioritaires pour piétons et vélos, présente le net avantage de sécuriser grandement la traversée si on considère uniquement les voitures. Par contre, tous les croisements que montre le dessin ci-bas exposent bien les risques potentiels de collision entre cyclistes et piétons.

On peut noter un autre point négatif, il n’est pas de petite importance, mais est d’un autre ordre : l’isolement et le manque de mise en valeur des stations de SLR. Celles-ci sont sur élevées par rapport à la chaussée, équipées d’abris minimalistes strictement retournées vers les lignes de tram et l’arrêt principale est coupée des deux bandes commerciales adjacentes par un garde-corps. Il aurait été souhaitable de mettre ces stations en meilleure relation avec le tissu urbain développé. La solution adoptée en ville présente peut-être des lacunes au niveau de la sécurité (les rails sont directement accessibles sans aucun dénivellement), mais elle a l’avantage d’offrir une riche relation avec la rue.

COUPE 1 - RUE PRINCIPALE

La première chose qui frappe en voyant cette coupe perspective est le faible encadrement de la voie causé par le faible rapport entre la hauteur des bâtiments et la largeur de la rue. Ceci s’explique principalement par la présence des rails du SLR, mais est accentué par la présence, sur l’artère principale du quartier, de site en friche.

Ici, il est nécessaire de questionner le phasage priorisé par la ville d’Hanovre dans la réalisation du projet. N’aurait-il pas été plus judicieux de consolider d’abord les axes principaux? Cependant, on remarque que la signalisation de la traversée piétonnière est particulièrement présente par son implantation au centre de la rue. Ceci permet aux piétons d’accéder avec plus de sécurité à la station de TC.

COUPE 2 - RUE SECONDAIRE 1

Ici, c’est plutôt la faible largeur de la rue qui est mise de l’avant. D’une rue à deux voies, on passe à une seule en rencontrant un passage piétonnier. Ceci force évidemment le ralentissement du trafic automobile. Des mesures de trafic calming comme celle-là ont été implantées sur tout le territoire du quartier.

Par exemple, même si 1/3 du stationnement est souterrain, la majorité demeure sur rue. La ville a fait diminuer le ratio de stationnement requis sur les propriétés privées pour augmenter celui sur la rue (Rumming, 2004). Ceci a pour effet de causer plus de mouvement sur les voies, induisant un ralentissement. Aussi, les véhicules servent d’écran entre les piétons et les automobiles en mouvement. Dans le cas exposé sur cette coupe, deux rangées de stationnement en parallèle protègent deux larges allées piétonnes.

COUPE 3 - RUE SECONDAIRE 2

Dans cette rue encore moins passante, la largeur de la voie est réduite sur toute la longueur de la rue par un accotement de 1 mètre de chaque côté. La voie carrossable est donc seulement accessible pour une voiture à la fois. La rencontre se fait sur l’accotement. Ceci réduit encore d’avantage la vitesse.

D’ailleurs sur toutes les rues secondaires d’Hanovre la limite de vitesse est fixée à 30 km/h (Rumming, 2004), et le passage est permis que pour les résident du quartier, ceci veut dire que le transit n’est pas permis (Énergie-Cités, 2008). Toutes ces mesures transforment les rues en possible milieu d’agrément.

COUPE 4 - RUE PARTAGÉE

Cette idée de la rue comme lieu d’agrément, voire comme milieu de vie est à son apogée dans la rue partagée présente à la limite Est du quartier. Ici la voie est large, ouverte visuellement sur une promenade champêtre et sur la campagne qui entoure Kronsberg.

La voie est large, mais elle est entièrement pavée, signe qu’on encourage son appropriation par le piéton, le cycliste comme l’enfant joueur. C’est sur cette rue que se retrouvent la plupart des maisons unifamiliales de Kronsberg, ce qui est conséquent avec la fonction « milieu de vie » de la rue partagée.

Ceux qui recherchent la BANLIEUE CAMPAGNE souhaitent uniquement habiter dans une maison unifamiliale détachée dans un quartier de maisons unifamiliales détachées.
Dans la BANLIEUE SUBURBAINE, les participants sont ouverts à des maisons unifamiliales détachées ou jumelées dans un quartier de maisons unifamiliales détachées ou de maisons unifamiliales détachées, jumelées et en rangée.
Chercher la BANLIEUE URBAINE, c’est être prêt à s’installer dans une maison unifamiliale détachée, jumelée ou en rangée et être ouvert à plusieurs types de voisinage de faible à moyenne densité, du quartier unifamilial homogène à un quartier avec jumelées, maisons en rangée et même des immeubles à logements de moins de 3 étages.
Ceux qui cherchent la VILLE À TROIS PALIERS opteraient pour des immeubles à logements de 3 étages ou moins avec entrées privées ou partagée dans un hall d’entrée dans un quartier de jumelées, de maisons en rangée et d’immeubles à logements de 3 étages ou moins.
Dans le choix de la VILLE EFFERVESCENTE, les participants sont ouverts aux immeubles de 4 à 6 étages (et d’un moindre degré à des immeubles de plus de 6 étages) dans un quartier de plus haute densité.
Le choix de la VILLE DENSE se distingue par un désir plus élevé d’immeubles à logements de 6 étages ou plus dans des types de voisinage très mixtes avec des maisons jumelées jusqu’aux immeubles à logements de 6 étages ou plus.